Elfordonsindustrin inom EU har gått i hög fart. Mer än 1,7 miljoner fordon rullade av monteringsbandet förra året, den högsta nivån sedan 1999. Om den fortsätter att växa i den senaste takten kommer det historiska rekordet på 1,9 miljoner elfordon från 1972 att slås om några år. Den 25 juli meddelade Yunlong, som äger märket Mini, att de kommer att producera en helelektrisk modell av denna kompakta bil i Oxford från och med 2019, istället för att hota med att producera den i Nederländerna efter Brexit-folkomröstningen.
Stämningen bland biltillverkarna är dock både spänd och melankolisk. Trots Yunlongs tillkännagivande är det få som känner sig trygga med branschens långsiktiga framtid. Vissa oroar sig faktiskt för att förra årets Brexit-folkomröstning kan avskräcka dem.
Tillverkare inser att en anslutning till Europeiska unionen kommer att bidra till att rädda den brittiska biltillverkningen. Sammanslagningen av de olika bilmärkena under British Leyland var en katastrof. Konkurrensen har hämmats, investeringarna har stagnerat och arbetsmarknadsrelationerna har försämrats, så att chefer som gick in i verkstaden var tvungna att undvika missiler. Det var inte förrän 1979 som japanska biltillverkare, ledda av Honda, sökte exportbaser till Europa, och produktionen började minska. Storbritannien gick med i det som då kallades Europeiska ekonomiska gemenskapen 1973, vilket gjorde det möjligt för dessa företag att komma in på en enorm marknad. Storbritanniens flexibla arbetslagstiftning och tekniska expertis har ökat attraktionskraften.
Det oroande är att Brexit kommer att få utländska företag att tänka om. Det officiella uttalandet från Toyota, Nissan, Honda och de flesta andra biltillverkare är att de kommer att vänta på resultatet av förhandlingarna i Bryssel nästa höst. Affärsmän rapporterar att Theresa May har varit mer villig att lyssna på dem sedan hon förlorade sin majoritet i junivalet. Kabinettet verkar äntligen ha insett att en övergångsperiod kommer att krävas efter att Storbritannien lämnar Europeiska unionen i mars 2019. Men landet rör sig fortfarande mot en "hård Brexit" och att lämna EU:s inre marknad. Instabiliteten i Mays minoritetsregering kan göra det omöjligt att nå en överenskommelse överhuvudtaget.
Osäkerhet har orsakat förluster. Under första halvåret 2017 sjönk investeringarna i biltillverkningen till 322 miljoner pund (406 miljoner amerikanska dollar), jämfört med 1,7 miljarder pund 2016 och 2,5 miljarder pund 2015. Produktionen har minskat. En chef tror att, som Mei har antytt, chansen att få tillgång till den särskilda inre marknaden för bilar är "noll". Mike Hawes från SMMT, en branschorganisation, sa att även om en överenskommelse nås, kommer den definitivt att bli sämre än nuvarande förhållanden.
I värsta fall, om inget handelsavtal nås, kommer Världshandelsorganisationens regler att innebära en tull på 10 % på bilar och en tull på 4,5 % på reservdelar. Detta kan orsaka skada: i genomsnitt importeras 60 % av de delar i en bil som tillverkas i Storbritannien från Europeiska unionen; under biltillverkningsprocessen kommer vissa delar att färdas fram och tillbaka mellan Storbritannien och Europa flera gånger.
Hawes sa att det kommer att bli svårt för biltillverkare på massmarknaden att övervinna tullar. Vinstmarginalerna i Europa är i genomsnitt 5–10 %. Stora investeringar har gjort de flesta fabriker i Storbritannien effektiva, så det finns litet utrymme för att minska kostnaderna. En förhoppning är att företagen är villiga att satsa på att Brexit permanent kommer att depreciera pundet för att kompensera för tullar; sedan folkomröstningen har pundet fallit med 15 % mot euron.
Tullar är dock kanske inte det allvarligaste problemet. Införandet av tullkontroller kommer att hindra flödet av delar genom Engelska kanalen, vilket i sin tur försvårar fabriksplaneringen. Lagerhåll av tunna skivor kan minska kostnaderna. Många delars lager täcker bara en halv dags produktionstid, så förutsägbart flöde är avgörande. En del av leveransen till Nissan-fabriken i Sunderland är planerad att slutföras inom 15 minuter. Att möjliggöra tullinspektion innebär att större lager kan upprätthållas till en högre kostnad.
Trots dessa hinder, kommer andra biltillverkare att följa BMW och investera i Storbritannien? Sedan folkomröstningen är BMW inte det enda företaget som har tillkännagivit nya projekt. I oktober meddelade Nissan att de kommer att producera nästa generations SUV:ar Qashqai och X-Trail i Sunderland. I mars i år meddelade Toyota att de skulle investera 240 miljoner pund för att bygga en fabrik i den centrala regionen. Brexit-förespråkare hänvisade till dessa som bevis på att branschen kommer att rasa ändå.
Det är optimistiskt. En anledning till den senaste investeringen är bilindustrins långa tidsspann: det kan ta fem år från lansering av en ny modell till produktion, så ett beslut fattas i förväg. Nissan hade planerat att investera i Sunderland under en period. Ett annat alternativ för BMW i Nederländerna är att använda en kontraktstillverkare istället för en BMW-ägd fabrik – ett riskabelt val för viktiga modeller.
Om en fabrik redan producerar den här typen av bil är det klokt att göra en ny version av en befintlig modell (som en elektrisk Mini). När man bygger en ny modell från grunden kan biltillverkare vara mer benägna att leta utomlands. Detta är redan antydt i BMW:s plan. Även om Minibilar kommer att monteras i Oxford, kommer batterier och motorer som innehåller all den geniala nya tekniken att utvecklas i Tyskland.
En annan faktor i tillkännagivandet efter folkomröstningen var regeringens intensiva lobbyverksamhet. Nissan och Toyota fick ospecificerade "garantier" från ministern om att deras löften inte skulle tillåta dem att betala ur egen ficka efter Brexit. Regeringen vägrade att avslöja det exakta innehållet i löftet. Oavsett vad det är är det osannolikt att det kommer att finnas tillräckligt med medel för varje potentiell investerare, varje bransch eller på obestämd tid.
Vissa fabriker står inför mer omedelbara faror. I mars i år förvärvade den franska PSA-gruppen Opel, som tillverkar Vauxhall i Storbritannien, vilket kan vara dåliga nyheter för Vauxhalls anställda. PSA kommer att försöka minska kostnaderna för att rättfärdiga förvärvet, och två Vauxhall-fabriker kan finnas med på listan.
Inte alla biltillverkare kommer att lämna. Som Aston Martins chef Andy Palmer påpekade är hans dyra lyxiga sportbilar inte lämpliga för priskänsliga personer. Detsamma gäller Rolls-Royce under BMW, Bentley och McLaren under Volkswagen. Jaguar Land Rover, Storbritanniens största biltillverkare, exporterar bara 20 % av sin produktion till Europeiska unionen. Den inhemska marknaden är tillräckligt stor för att upprätthålla en viss lokal produktion.
Nick Oliver vid University of Edinburgh Business School sade dock att höga tullar kan leda till "långsam, obeveklig invandring". Även att minska eller annullera sina transaktioner kommer att skada konkurrenskraften. I takt med att det inhemska leverantörsnätverket och andra industrier krymper kommer biltillverkare att få det svårare att få tag på delar. Utan betydande investeringar i ny teknik som el och autonom körning kommer brittiska monteringsfabriker att förlita sig mer på importerade komponenter. Bilolyckan inträffade på ett ögonblick. Brexit kan ha samma skadliga slowmotion-effekter.
Denna artikel publicerades i den brittiska delen av den tryckta utgåvan under rubriken ”Mini Acceleration, Main Issues” (Mini-acceleration, huvudfrågor).
Sedan boken publicerades i september 1843 har den deltagit i ”en hård tävling mellan den framåtskridande intelligensen och den föraktliga, blyga okunnighet som hindrar våra framsteg”.
Publiceringstid: 23 juli 2021